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¿Hasta cuándo se viajará en el subte como ganado?

En nada sorprende las dificultades que hoy ofrece el transporte público en la Capital, vacío de mejoras sustanciales y carente de una inversión sostenida que le permita a Buenos Aires subir un escalón del sitial que ocupan las ciudades subdesarrolladas.

Movilizarse en la Capital en trenes, subtes y colectivos, durante las horas pico, es, desde hace tiempo, un suplicio cotidiano. Un tormento que obliga al usuario a una estratégica preparación si aspira a llegar en tiempo y forma a destino.

En estas consideraciones se inscribe el subterráneo porteño, inaugurado en 1913 con la construcción de en uno de los actuales tramos de la línea A, que unía las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere. Hoy, cerca de 1,5 millones de personas utilizan por día este medio de transporte, elegido por ser el medio más rápido, lo que no quita que también sea el más detestado por sus apretujadas comodidades, su impuntualidad -aunque nunca superior a la de los colectivos, claro- y sus arbitrarias interrupciones por reiterados reclamos gremiales de los trabajadores. Esas sospechosas protestas en los últimos años han tenido de rehenes a cientos de miles de pasajeros ante la vista desaprensiva del Estado. ¿Cómo se explica si no que en 2009 haya habido 25 paros en ese medio de transporte?

Un matemático ejemplo del tedio que supone viajar en subte bien puede descubrirse al intentar abordar una formación un día laborable, a las 8.30, en cualquiera de las estaciones de las cinco líneas que van hacia el micro y macrocentro porteño. Esta aventura obliga al usuario a tomar una serie de recaudos: primero, tendrá que ganar posición en el andén, abarrotado de pasajeros, para quedar delante de una de las puertas del vagón cuando la formación se detenga. Luego, al advertir que la unidad ya está desbordada -probablemente desde la segunda estación de su recorrido-, podrá optar entre dos caminos bien distintos: o emprender la heroica cruzada de avanzar, con el riesgo seguro de aplastar y pisar a los que ya estaban dentro del vagón, o bien renunciar a subir y esperar al siguiente. Y al siguiente, y al siguiente..., según la premura.

La empresa concesionaria Metrovías reconoce la saturación del servicio en las horas pico y enumera las causas: sostiene que desde 1993 hasta hoy se duplicó la cantidad de pasajeros y que los 46,4 km que conforman la red del subterráneo son pocos para una ciudad como Buenos Aires. Detalla, también, que las demoras en la línea A se deben a los embotellamientos que se producen en la cabecera de la estación Carababo, por la falta de otra vía para maniobrar; que en la línea D los atrasos responden al recambio de vías que se están concretando; que la línea B absorbió a los pasajeros descontentos de la D y que hoy necesita dos formaciones más, que no tiene, para descomprimir el servicio, y que la C está colmada por la gran cantidad de pasajeros que recibe del ferrocarril Roca, en Constitución. Cree la empresa concesionaria, además, que hasta tanto la ciudad no extienda la red con nuevas líneas o bien agrande las estaciones para poder incluir más vagones en los trenes, las mejoras que estos dicen impulsar no serán -ni son hoy- suficientes.

La realidad indica que recién a fines de año, si se concreta la habilitación de una nueva vía en la estación Carabobo, la línea A podrá mantener los intervalos de tres minutos entre servicios como también en la D y en la B si se terminan, respectivamente, los recambios de vías y la inclusión de nuevas unidades que prometen traer de China. ¿Alcanzará con esto? Claro que no. Se necesita, y se espera, mucho más todavía. Incluso del Estado, garante de brindar un buen servicio en el transporte público. Se sabe que los grandes cambios llegan con las grandes inversiones. Algo que, por ahora, forma parte de una larga lista de promesas incumplidas en la última década en la ciudad.

Por Pablo Tomino
Especial para lanacion.com

Viernes 4 de junio de 2010

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